Le 26 juillet dernier, trois avions Ryanair ont été contraints de demander des atterrissages d'urgence à Valence (Espagne) pour manque de kérosène. Capital s'est procuré les enregistrements des SOS envoyés par deux des pilotes, ainsi que des documents internes à la compagnie dévoilant la pression exercée par la direction sur les pilotes pour qu'ils limitent leurs ravitaillements en carburant.
Aéroport de Valence en Espagne, le 26 juillet dernier. Il est bientôt minuit quand la tour de contrôle reçoit un appel radio : «Ryanair, mayday mayday, niveau bas de carburant !», entend-on sur l’ enregistrement (à la 4ème minute et 50 secondes de l'enregistrement), dont Capital s’est procuré une copie. Au micro, le pilote du vol 5998 Londres-Madrid, obligé de se poser à Valence en raison de violentes intempéries sur la capitale espagnole. Quelques minutes plus tard (à la 6ème minute et 44 secondes de l'enregistrement), les contrôleurs aériens reçoivent un autre SOS. Cette fois, c’est le Stockholm-Madrid de Ryanair, lui aussi à court de kérosène. Une source gouvernementale espagnole citée par l'AFP a évoqué un troisième avion dans la même situation ce soir là. Interrogé par Capital, le porte-parole de la compagnie Stephen McNamara a répondu que les avions "avaient atterri normalement". Mais les autorités aériennes ont ouvert une enquête sur ces incidents.
Trois quasi-pannes sèches en plein vol dans la même journée ? Ce genre d’incident est pourtant très rare. La politique des compagnies en la matière est simple : en général, les pilotes sont seuls et uniques juges de la quantité de kérosène qu’ils emportent à bord, en plus des indications du plan de vol qu'ils reçoivent avant d'entrer dans le cockpit. «Quand je débutais il m’est arrivé de prendre une tonne supplémentaire sur un Paris-Moscou, car je n’étais pas sûr de moi, explique ainsi un pilote Air France. Personne ne m’a jamais fait de remarque»
Chez Ryanair, pas question d’être aussi prévoyant. Le roi de la chasse au gaspi, dont nous avions détaillé les méthodes de flibustier en juillet dernier (Capital n°251) n’hésite pas à mettre la pression sur ses pilotes au sujet du kérosène. La règle : ils doivent se conformer aux indications du plan de vol et peuvent aller jusqu’à 300 kilos supplémentaires s’ils en ressentent le besoin. Au delà, il doivent rédiger un rapport justifiant le dépassement. Le moindre gramme supplémentaire alourdit en effet l'appareil et Ryanair n'aime pas du tout ça. Un mémo envoyé aux commandants de bord par le chef de la base de Londres Stansted, Shane McKeon, le 19 décembre dernier, que nous nous sommes procuré, le démontre sans détour : «La règle des 300 kilos en plus du plan de vol n’est pas un objectif, c’est une limite». Or 300 kilos, ce n’est pas grand chose : «cela vous permet de voler 15, 20 minutes au plus», précise notre pilote d’Air France. A Valence, en tout cas, cela a failli ne pas suffire.
Aéroport de Valence en Espagne, le 26 juillet dernier. Il est bientôt minuit quand la tour de contrôle reçoit un appel radio : «Ryanair, mayday mayday, niveau bas de carburant !», entend-on sur l’ enregistrement (à la 4ème minute et 50 secondes de l'enregistrement), dont Capital s’est procuré une copie. Au micro, le pilote du vol 5998 Londres-Madrid, obligé de se poser à Valence en raison de violentes intempéries sur la capitale espagnole. Quelques minutes plus tard (à la 6ème minute et 44 secondes de l'enregistrement), les contrôleurs aériens reçoivent un autre SOS. Cette fois, c’est le Stockholm-Madrid de Ryanair, lui aussi à court de kérosène. Une source gouvernementale espagnole citée par l'AFP a évoqué un troisième avion dans la même situation ce soir là. Interrogé par Capital, le porte-parole de la compagnie Stephen McNamara a répondu que les avions "avaient atterri normalement". Mais les autorités aériennes ont ouvert une enquête sur ces incidents.
Trois quasi-pannes sèches en plein vol dans la même journée ? Ce genre d’incident est pourtant très rare. La politique des compagnies en la matière est simple : en général, les pilotes sont seuls et uniques juges de la quantité de kérosène qu’ils emportent à bord, en plus des indications du plan de vol qu'ils reçoivent avant d'entrer dans le cockpit. «Quand je débutais il m’est arrivé de prendre une tonne supplémentaire sur un Paris-Moscou, car je n’étais pas sûr de moi, explique ainsi un pilote Air France. Personne ne m’a jamais fait de remarque»
Chez Ryanair, pas question d’être aussi prévoyant. Le roi de la chasse au gaspi, dont nous avions détaillé les méthodes de flibustier en juillet dernier (Capital n°251) n’hésite pas à mettre la pression sur ses pilotes au sujet du kérosène. La règle : ils doivent se conformer aux indications du plan de vol et peuvent aller jusqu’à 300 kilos supplémentaires s’ils en ressentent le besoin. Au delà, il doivent rédiger un rapport justifiant le dépassement. Le moindre gramme supplémentaire alourdit en effet l'appareil et Ryanair n'aime pas du tout ça. Un mémo envoyé aux commandants de bord par le chef de la base de Londres Stansted, Shane McKeon, le 19 décembre dernier, que nous nous sommes procuré, le démontre sans détour : «La règle des 300 kilos en plus du plan de vol n’est pas un objectif, c’est une limite». Or 300 kilos, ce n’est pas grand chose : «cela vous permet de voler 15, 20 minutes au plus», précise notre pilote d’Air France. A Valence, en tout cas, cela a failli ne pas suffire.
